WARUM DRUCKLUFT AUFBEREITEN
Chromatfreie Epoxid-Primer (REACH) reagieren empfindlich auf Mikrokondensat: Schon Spuren von Feuchtigkeit verursachen Fischaugen und Mikrobläschen, die bei Temperaturwechseln Delamination auslösen. Ein nachzuarbeitendes Bauteil bedeutet Stunden Hangarstillstand und einen NCR, der bearbeitet werden muss.
Ölspuren verunreinigen den 2K-Decklack. Die Folge ist eine Oberfläche, die den Gitterschnitttest nicht besteht: Bauteil nacharbeiten, dokumentierte Abweichung, Lieferverzug und Risiko für die Herstellungszertifizierung.
Die Lackierung einer Tragfläche oder eines Rumpfes erfordert minutenlang eine stabile Luftzufuhr. Ein Druckabfall mitten im Spritzgang hinterlässt eine sichtbare Ansatzlinie: Schleifen, Beischichtung, neuer Primerzyklus. Tage an Lieferverzug.
DIE VORTEILE DES EVANS-SYSTEMS
Vom MRO-Betrieb bis zur Endmontagelinie (FAL) dimensioniert Evans die Druckluftaufbereitung nach erforderlichem Durchfluss und den Lackierspezifikationen des Auftrags.
Vor-Ort-Besichtigung, Dimensionierung, Installation und Abnahme inklusive.
Informationen anfordern →Wartung, Reparatur und Überholung. Kompakte Installation am vorhandenen Kompressor, einfach zertifizierbar.
Türen, Paneele und Strukturbauteile. Modulares System für mehrere parallele Spritzstationen.
Komplette Flugzeuge und große Strukturen. Roboterlinien und zentrale Anlage mit Fernüberwachung und Konformitätsberichten.
Das Evans-System lässt sich mit der Lackierlinie vernetzen: Echtzeitüberwachung von Druck, Temperatur und Taupunkt, automatische Alarme und Daten für die Industrie-5.0-Steuergutschrift.
FAQ
In der Luftfahrt ist jeder Lackierfehler eine dokumentierte Abweichung: Das Luftfahrzeug darf erst nach deren Behebung freigegeben werden. AS9100, NADCAP und die OEM-Spezifikationen (Airbus, Leonardo, Boeing) verlangen Oberflächen ohne Ölverunreinigungen, Fischaugen und Schichtdickenschwankungen. Ein nachzuarbeitendes Bauteil kostet Tage Hangarstillstand und kann die Herstellungszertifizierungen gefährden.
Die Delamination chromatfreier Primer wird bei Temperaturwechseln ausgelöst, wenn sich während der Applikation eingeschlossene Wasserbläschen ausdehnen. Diese Mikrobläschen entstehen, wenn die Druckluft Kondensat enthält. Eine Evans-Anlage entfernt das Kondensat im Vorfeld und sorgt so vom ersten Zyklus an für einen einschlussfreien Primerfilm.
Ja. Evans-Systeme sind mit allen gängigen Beschichtungsaufbauten der Luftfahrt kompatibel: Vinyl-Wash-Primer, chromatfreier Epoxid-Primer (REACH-konform), 2K-Polyurethan-Decklack (AkzoNobel Aerodur, Sherwin-Williams Jet-Flex). Die aufbereitete Luft verbessert die Haftung des Primers und sorgt dafür, dass der Decklack die spezifizierte Schichtdicke im ersten Durchgang erreicht.
Ja. Evans dimensioniert die Aufbereitung nach Durchfluss und Druck des vorhandenen Kompressors. Die Installation erfolgt hinter dem Kompressor, ohne das Hauptnetz zu verändern. In MRO-Betrieben mit bestehenden Zertifizierungen kann die Abnahme für das AS9100-Audit dokumentiert werden.
Für einen MRO-Betrieb oder einen Hangar für Bauteillackierung dauern Installation und Abnahme in der Regel einen Arbeitstag. Bei zentralen Anlagen an FAL-Linien plant Evans gemeinsam mit dem Qualitätsverantwortlichen, um den Produktionsstillstand zu minimieren.
Ja. Evans-Systeme bringen keine Chemikalien in den Prozess ein: Sie reinigen und konditionieren die Druckluft ohne Zusätze. Sie sind mit den von REACH vorgeschriebenen chromatfreien Aufbauten kompatibel und beeinträchtigen die VOC-Konformität der Flugzeuglackierlinie nicht.
